вПослевоенное время

Тараканов Александр Иванович «В небе нет остановок» (Из воспоминаний авиационного командарма)

Полный текст

Тараканов В небе нет остановокПриведем несколько отрывков где упоминаются учения и полеты в Шайковке 

Часть 1

«В ноябре 1961 года в дивизии был организован приём конкурсных экзаменов от помощников командиров кораблей из всех полков по отбору и отправке для обучения на курсы командиров кораблей самолета Ту-16 в 43 ЦБП и ПЛС г. Рязань. В список претендентов включили и меня. Конкурсный отбор прошел беспрепятственно. В Рязани были приемные экзамены и медкомиссия. Экзамены сдал успешно, медкомиссию прошел тоже благополучно и был зачислен слушателем 43 Центра. Летную подготовку можно было проходить в Рязани или в 1АЭ в гарнизоне Шайковка, на выбор. Я выбрал гарнизон Шайковка, это ближе к гарнизону Озерное. Нашу группу доставили на аэродром этого гарнизона самолетом Ту-104. Произошло это накануне нового 1962 года. Командование 1АЭ распределило нас по летным группам. Я попал в летную группу летчика-инструктора капитана Корочкина Валерия Ивановича. Кроме этого нам было разрешено Новый год провести с семьями, заодно привезти лётное обмундирование. Вот так, в целом удачно, завершился для меня и моей семьи этот довольно сложный 1961 год.

Летное обучение в 43 Центре рассчитано на 7-8 месяцев, до готовности командира корабля – выпускника курсов к боевым действиям днем и ночью в простых метеоусловиях. Для достижения такого уровня требовалась напряженная летная работа. В этот период на аэродроме Шайковка базировались три части: 52 гвардейский полк ДА, 1АЭ 43 Центра и отдельная разведывательная эскадрилья на самолетах Ту-16 войск ПВО страны. От командиров всех этих частей требовалось четкое взаимодействие при распределении стартового времени полётов на аэродроме. Первой АЭ 43 Центра командовал в то время подполковник Архипов Николай Петрович, очень опытный руководитель, волевой, ответственный и смелый. Я бы отметил ещё таким словом-характеристикой, как решительный, но не безрассудный. Ритм лётной работы в 1-й АЭ 43 Центра ничем не отличался от ритма боевой авиационной летной части Дальней авиации. Поэтому нам не потребовалось какой-либо перестройки.

Некоторые слушатели курсов командиров кораблей приехали переучиваться с семьями, жильё снимали в окрестных деревнях. Моя супруга с дочерью тоже гостили у меня около двух месяцев в зимнее время до распутицы, затем уехали в деревню к родителям на родину.

В этот период обучения совпало наше совместное пребывание в гарнизоне Шайковка с моим другом по жизни Назаровым Борисом Николаевичем. Он служил в отдельной АЭ ПВО, летал правым летчиком на самолете Ту-16, возглавлял коллектив охотников в своей части, увлекался также ездой на мотоцикле ЯВА. В последующем Б.Н. Назаров переучился на самолет Ту-95, переоборудованный под самолет ДРЛО. Стал летчиком-снайпером, заместителем командира отдельной авиационной эскадрильи в гарнизоне Шауляй, подполковником. Там и закончил службу в Вооруженных Силах. После увольнения из армии переехал в родной Норский Посад и много лет проработал в нашей школе №17. Любимые увлечения охоту и рыбалку не бросал. Мне довелось вместе с ним несколько раз бывать при открытии охоты на уток в конце августа на ярославской земле. Это было уже после моего увольнения из армии. К большому сожалению моего друга детства и друга по жизни не стало в ноябре 1996 года. Однако дружбу с его семьёй поддерживаем и по сей день. Каждый раз, когда бываем на родине, встречаемся с его женой Лидией Михайловной Назаровой и его детьми, сыном Андреем и дочерью Вероникой. Все они проживают в Норском Посаде.

К началу августа 1962 года программа нашего переучивания была завершена. Комиссию приёма зачетов по летной подготовке возглавил полковник Крючков Василий Иванович, заместитель командира 15 дивизии из гарнизона Озерное. Проверив технику пилотирования у меня днем и ночью, он вполне серьёзно спросил меня: «Тараканов, для чего ты сюда приехал? Правым летчиком ты летал лучше!» Можно представить моё состояние в этот момент, председатель комиссии дал такую оценку. Я молчал. Немного выждав, Василий Иванович добавил с хитроватой улыбкой, что он пошутил и чтобы я готовился ехать служить дальше командиром корабля в 341 полк, гарнизон Озерное. Конечно, после такой словесной метаморфозы я был окрылён. Ещё бы, ехать в свой гарнизон, там имеется жильё, тебя все знают, только вперёд, летать и летать!

Прошло несколько дней, оформили документацию, рассчитались со всеми службами, получили предписания и утром 15 августа отправились каждый по своим гарнизонам. Через сутки 16 августа приехали в гарнизон Озерное. В 341 полк прибыло 6 командиров кораблей нашего выпуска из 43 Центра. Узнаём, что вчера, т.е. 15 августа, днем в гарнизоне Шайковка в 52 гвардейском полку произошло тяжелейшее летное происшествие — столкновение в воздухе двух самолетов Ту-16. При полёте в строю пары командир отряда майор Максимов Е.Г. и командир корабля капитан Каримов М.Г. нарушили полётное задание. Поменялись местами в строю. Шли на недопустимо малых интервале и дистанции. Не справились с пилотированием, в результате чего столкнулись и взорвались в воздухе. 12 членов экипажа погибли.

Поневоле стоит задуматься: столько времени были в одном гарнизоне, летали на одном аэродроме, дышали одним воздухом, питались в одной столовой, отдыхали вместе в общественных местах — и этих людей теперь не стало. А причина одна: недостаточно внутренней, сознательной дисциплины и ответственности у некоторых командиров, которым доверена жизнь подчинённых – вот в чем трагедия».

Часть 2

В июне – июле месяцах 1980 года меня вызывали на собеседование в Москву к Главкому ВВС, в управление кадров ВВС, в ЦК КПСС и ГУК ВС СССР. Приказ о назначении меня Командующим и членом Военного Совета 46-й ВА состоялся 4 сентября 1980-го года. С тех пор ко мне стали обращаться «Товарищ Командующий!». Было как-то сначала непривычно, но теперь это стало обычным обращением. Войск в нашем объединении стало значительно больше. Прибавилось количество полков, дивизий, полигонов, инженерных батальонов, ремонтных предприятий, складов, личного состава и гражданского персонала. Повысился статус объединения. Повысились за все дела спрос и ответственность. Значительно добавилось работы по всем направлениям. Прежде всего, необходимо было произвести оперативное, боевое, морально-политическое и психологическое слаживание, а также наладить управление в новом составе войск армии.

Отмечу при этом, что 201-я дивизия на самолётах 3М и М-4 (гарнизон Энгельс), которую возглавлял генерал-майор Б.А. Константинов, была передана в 37-ю ВА ВГК(СН), а в наше объединение из состава 2-го отбак вошли 13 и 15 дивизии, 226 оап рэб и 199 одрап, всего 8 полков, из них 7 полков базировались на территории Украины и только 52 полк — на территории РСФСР в гарнизоне Шайковка. В 13-ю дивизию (гарнизон Полтава) командиром был назначен полковник Иванов Валентин Степанович с должности заместителя командира 326-й дивизии (гарнизона Тарту). Он сменил в этой должности генерала Л.В. Козлова, назначенного заместителем Командующего 46-й ВА в Смоленск.

В состав 13-й дивизии входили полки 185-й на самолётах Ту-22М3 (гарнизон Полтава), 184-й на самолётах Ту-16к (гарнизон Прилуки) и 52-й на самолётах Ту-22М2 (Шайковка).

В состав 15-й дивизии входили 341-й полк (гарнизон Озерное, там же штаб дивизии), 251-й полк (гарнизон Белая Церковь) и 260-й полк (гарнизон Стрый). Дивизию возглавлял генерал-майор Юрий Георгиевич Долганов, опытнейший командир, ранее до 1974 года проходил службу в 201-й дивизии на самолетах 3М в должности командира полка и заместителя командира дивизии (гарнизон Энгельс).

Отдельные полки 199-й разведывательный базировался в гарнизоне Нежин, а 226-й радиоэлектронной борьбы — в гарнизоне Полтава.

Из краткого перечисления нового состава войск вновь воссозданного авиационного объединения и их базирования становился понятным объем необходимых дополнительных усилий со стороны руководящего состава при организации взаимодействия в интересах боевой подготовки и готовности к боевому применению соединений и частей по предназначению. При этом появилась необходимость внимательно изучить состояние гарнизонов, их инфраструктуры и социальной сферы. И самое главное: организацию летной работы, обеспечение безопасности полетов, уровень боевой готовности и боеспособности войск. Предмет особой важности – знакомство с кадрами и состоянием дисциплины в частях. Такие гарнизоны, как Озерное, Белая Церковь, Нежин, Шайковка и Стрый мне были хорошо знакомы, а вот гарнизоны Полтава и Прилуки следовало более внимательно изучить.

Времени нам на раскачку историей отведено не было и в период 20-26 августа 1980 года руководящий состав нового авиационного объединения принял участие в оперативно-стратегическом командно-штабном учении «Юг-80» под руководством Министра обороны СССР. Чем же характерно это учение. Нужно представлять себе, что Южный театр военных действий (ЮТВД) на протяжении многих десятков лет является «горячим». Конфликты и войны на региональном уровне не кончаются и по сей день, в т.ч. и в районах республик, ранее входивших в СССР. Здесь — стык 3-х континентов, численность населения свыше 500 миллионов, более 2-х миллионов человек под ружьём, мобилизационные возможности до 25 миллионов человек, 67% разведанных запасов нефти и треть мировой её добычи. Потребление нефти с южного региона: Европой – 70%, Японией – до 90%, США – 15%. На Южном театре войны имеются сравнительно хорошо подготовленные вооруженные силы государств Израиля, Ирана, Турции и Пакистана. В то же время при активном вмешательстве американской военщины сложилась сложная военно-политическая обстановка в Афганистане, Ираке, Египте, Ливии, Сирии и др. В США созданы «силы быстрого развёртывания» для «защиты их национальных интересов» в регионах южного театра войны. Такая обстановка для нашего государства и его Вооруженных сил совсем не безразлична, границы с этими странами рядом, налицо угрозы отсюда.

 

Часть 3

В апреле месяце провели итоговые полугодовые проверки в соединениях и частях, не участвовавших в практических действиях на прошедшем в марте учении под руководством Заместителя ГК ВВС маршала А.Н. Ефимова. С группой офицеров работал в 326-й дивизии в гарнизоне Тарту. В конце дня 12 апреля получил доклад из штаба ВА о том, что в 52-м полку на аэродроме Шайковка во время проведения плановых полетов по маршруту из-за ухудшения метеоусловий допущено несколько опасных предпосылок к летному происшествию. Так, при посадке на влажную ВПП первый экипаж выкатился по прямой на 150 метров и завяз в мокром грунте. Второй экипаж, не справившись с торможением, выкатился влево в конце ВПП и, ударившись в торец последней рулежной дорожки, допустил повреждение обеих основных стоек шасси и правой консоли крыла. Три экипажа с критически малыми остатками топлива произвели посадку на запасном аэродроме Бобруйск. Немедленно с группой офицеров управления ВА самолетом Ан-26 вылетел в Смоленск, а затем по плану в Шайковку. Однако в Смоленске при заходе на посадку погода оказалась очень сложной и я ушел на 2-й круг, не стал рисковать, посадку произвел на аэродроме Бобруйск.

Здесь, на месте, сразу же разобрались с тремя экипажами самолетов Ту-22М2 52-го полка. Оказалось, что эти экипажи слишком долго задержались над аэродромом Шайковка. Руководитель полетов дал команду экипажам набрать высоту 11000 метров и затем следовать на запасный аэродром Бобруйск. В результате вынужденной задержки над аэродромом Шайковка топлива у каждого экипажа оставалось мало, проще сказать — в обрез. На аэродроме Бобруйск у первого экипажа двигатели выключились после приземления и освобождения ВПП на рулении по РД. У второго экипажа на пробеге после посадки остановился один двигатель, а второй – после освобождения ВПП. У третьего экипажа один двигатель выключился над дальним приводом, а второй остановился на пробеге после приземления из-за полной выработки топлива. Этим трём экипажам очень повезло, как говорят на Руси: «родились в рубашке». А причина одна – неудовлетворительное руководство полетами в 52-м полку на аэродроме Шайковка. Утром 13 апреля вылетели на аэродром Шайковка. На месте провели расследование причин целого букета происшествий, по сути недостатков в организации, проведении полетов и их руководстве, роли и места при этом руководящего состава 52-го полка.

Суть дела, по плану летной подготовки 52-го полка пять экипажей, в основном молодых, выполняли полет по маршруту на боевое применение. Погодные условия были простые. Однако к прилету экипажей с маршрута погодные условия резко ухудшились. Появилась плотная 10 балльная облачность с нижней границей облаков в 500 метров, сильный дождь, временами со снегом, видимость ухудшилась до 3,5-4 км. Посадочная полоса (ВПП) стала мокрой от обильных осадков. Первый экипаж произвел нормальную посадку, но из-за мокрой ВПП и слабого торможения в пределах ВПП остановиться не смог, выкатился по прямой за пределы ВПП на 150 метров. Рулить по мокрому грунту не мог, колеса шасси завязли в грунте. Руководитель полетов (РП) вместо того, чтобы немедленно направить 4 экипажа на запасной аэродром, разрешил посадку экипажу заместителя командира полка подполковнику А.П. Пономареву. Этот экипаж производил посадку в тех же условиях на мокрую ВПП. Сцепление колес шасси с поверхностью бетона мокрой ВПП нарушается из-за, так называемого, «глиссирования». Фактически торможение колес отсутствует или почти отсутствует. Более того, Пономарев знал, что впереди севший самолет выкатился и может ему помешать на случай его выкатывания, т.е. столкновение неизбежно. Экипаж Пономарева произвел посадку с расчетом 450 метров на скорости 300 км/час. Приземление произошло с креном 3-4 градуса с опережением на левую тележку, в 10-12 метрах правее оси ВПП, под углом влево 2-3 градуса. После выхода самолета на осевую линию летчик отклонением правой педали и торможением правой тележки шасси пытался направить самолет вдоль оси ВПП, выпустил тормозные парашюты. Однако, из-за слабого сцепления с бетоном колёс передней стойки шасси и недостаточной эффективности тормозов колес основных стоек шасси на мокрой ВПП, а также незначительного отклонения руля направления самолет продолжал движение с постепенным приближением к левой обочине ВПП. Восприняв отклонение влево как влияние бокового ветра на парашюты, летчик сбросил их. Интерцепторы в нарушение инструкции экипажу выпущены не были. Во второй половине пробега по команде РП командир экипажа применил аварийные тормоза, но самолет продолжал плавно уклоняться влево и за 150 метров до конца ВПП сошел на грунт вначале левой, а затем и передней стойкой шасси с более энергичным разворотом влево. При ударе передними колесами в торец поперечной РД произошел резкий разворот самолета влево. Из-за большой боковой нагрузки подломились обе основные стойки шасси и самолет лег на грунт, на тележки шасси и хвостовую часть фюзеляжа. Самолет остановился в 20 метрах от торца ВПП и в 15 метрах от её обочины, развернувшись на 90 градусов. Экипаж невредим.

Разобравшись на месте о причинах случившегося тяжелого происшествия 12 апреля 1983 года (в День космонавтики), спрашиваю у командира полка полковника Ананьева Сергея Ивановича:

«Почему это все произошло именно так, к вам ранее не было серьезных замечаний в летной работе. Что это, зазнайство? Полк освоил новую авиационную технику самолет Ту-22М2, всё шло стабильно. Где вы лично были в это время?»

Ответ был банально прост. Командир полка работал в это время в штабе, а на прием группы экипажей с маршрута отправил своего заместителя по летной подготовке. В действительности так и было. На КДП рядом со штатным РП подполковником Малышевым М.Ф. всё это время находился заместитель командира полка, но помощь от него была нулевая, скорее отрицательная. Они вместе творили беззаконие в руководстве полетами на аэродроме Шайковка в этот летный день.

Как нужно было поступить в создавшейся ситуации? Первый экипаж выкатился за пределы ВПП, остальных — немедленно направить на запасный аэродром, определив оптимальный эшелон, чтобы не расходовать топливо на набор эшелона над аэродромом, сообщить в зональный центр управления воздушным движением, что заняли эти эшелоны. В этом случае все экипажи сумели бы произвести посадку на запасном аэродроме с необходимым остатком топлива даже на случай ухода на второй круг. Замечу при этом, что на каждом аэродроме на КДП у РП имеются справочные данные, расположенные на видном месте, в которых указаны запасные аэродромы, расстояние до них, необходимый запас топлива для полета до них и оптимальный эшелон полета. Первым делом РП обязан был проверить себя, взглянув на эту информацию. В частях дальней авиации хорошо помнят и повторно изучают причины летного происшествия в экипаже майора Кравченко Ивана Степановича на самолете Ту-22к в 341-м полку 22 марта 1968 года, когда экипаж покинул самолет из-за остановки обоих двигателей по причине полной выработки топлива при следовании на запасный аэродром. Главной причиной тогда было неудовлетворительное управление полетами. В нашем случае то же самое: неудовлетворительные организация полетов и руководство ими в 52-м полку, выразившиеся в плохом анализе метеоусловий командиром полка и руководителем полетов, в не учете ими влияния осадков на полетную видимость и условия торможения, в разрешении посадки экипажу, для которого данные условия оказались непосильными. Виновники: командир полка, руководитель полетов и командир экипажа.

Да, этот день 12 апреля 1983 года запомнился мне во всех подробностях на всю оставшуюся жизнь. По счастливой случайности мы не потеряли ни одного члена экипажа. Все живы и невредимы. Потеряли в аварии один самолет Ту-22М2. Этот самолет поступил в полк недавно с завода-изготовителя, совсем новенький, налетал всего лишь 90 часов. В расследовании этого летного происшествия принимали участие представители конструкторского бюро Туполева и представители завода-изготовителя. В беседе со мной они так мне заявили дословно: «Товарищ Командующий, самолет действительно совсем новый, стойки шасси и правую консоль крыла заменить не сложно, это не проблема. А вот куда пошли боковые нагрузки, никто об этом вам не определит и не скажет. Более того, его нельзя использовать и на запасные части для других самолетов. Можно использовать ряд деталей на макеты в учебной базе. Блоки радиосвязного и навигационного оборудования использовать можно «по необходимости». Как ни горько было осознавать, но пришлось согласиться с таким выводом-приговором.

В летных частях объединения подробно разобрали этот букет недостатков в организации полетов, их проведении, управлении и метеорологическом обеспечении в 52-м полку 13-й дивизии. Подобные недостатки не новы. Они могут возникать и проявляться в авиационных частях всегда там, где командиры теряют бдительность и ослабляют профилактическую работу по обеспечению безопасности полетов. И это чревато негативными последствиями в летной работе.

Часть 4

Приближалось очень масштабное учение «Запад-84». Оно проходило в период 28 июня — 5 июля 1984 года. Тема учения для нашей армии была сформулирована так: «Подготовка и ведение самостоятельной воздушной операции ВА ВГК(СН) в рамках воздушной операции на ТВД по срыву развёртывания и вторжения противника».

Руководитель учения: Министр обороны СССР.

Заместитель руководителя учения по авиации: Главком ВВС.

Привлекаемые силы:

— по теории – 46 ВА ВГК, 4 ВА ВГК, 24 ВА ВГК, фронты: Приморский, 1 и 2 Центральные фронты;

— практически от 46 ВА ВГК(СН) привлекались полки: 132, 840, 185, 402, 341, 226, 290, 199 (всего 8 полков);

— полигоны: Гурьяново, Калиновка, Витшток, 600-й и 700-й;

— аэродромы рассредоточения: Миргород, Шайковка, Прилуки, Зябровка.

Исследуемые вопросы:

— способы скрытного приведения войск в различные степени боевой готовности;

— пути повышения и поддержания постоянной боевой готовности соединений и частей к решительным действиям по отражению и срыву возможной агрессии противника и выполнению боевых задач в первых операциях начального периода войны (в различных вариантах);

— способы срыва начавшегося вторжения противника.

Результаты практических действий: самолёто-вылетов — 283; налёт — 922 час.; бомбометаний — 73; практических пусков ракет — 7 (общая оценка — «хорошо»).

Часть 5

Весной, в период с 2 по 6 апреля 1986 года с нашей воздушной армией ГК ВВС провёл армейское КШУ «Гранит-86» по теме: «Подготовка и ведение воздушной операции ВА ВГК по нарушению коммуникаций и срыву перевозок противника в стратегической операции на Западном ТВД».

По теории привлекались: 46 ВА ВГК, 24 ВА ВГК, 1-й фронт, Объединённый Балтийский Флот.

К практическим действиям было привлечено 12 полков: 121 (Мачулищи), 200 (Бобруйск), 203 (Барановичи), 132 (Тарту), 402 (Орша), 840 (Сольцы), 185 (Полтава), 260 (Стрый), 251 (Белая Церковь), 52 (Шайковка), 199 (Нежин) и 290 (Зябровка) авиаполки.

Использовались полигоны: 600-й, Полесский, Рыйка, Калиновка. Кроме того, было использовано 8 аэродромов рассредоточения.

Исследовательские вопросы на учении:

— скрытное приведение соединений и частей в различные степени боевой готовности;

— планирование и ведение боевых действий с маневром на другой ТВД.

Результаты практических действий: самолёто-вылетов – 491; налёт – 1508 часов; пусков ракет – 2 (оценка — «отлично»).

Вывод по итогам проведенного учения: «46 ВА ВГК с задачами на АКШУ справилась с оценкой «хорошо», учение засчитать в качестве полугодовой проверки боевой подготовки».

После подведения итогов боевой подготовки ВА за первое полугодие с разрешения ГК ВВС 14 мая я убыл в отпуск к матери в деревню. Моей матери шёл уже 78 год. Её состояние здоровья было слабое. Решил побыть с матерью и по возможности оказать ей посильную помощь. Знакомый врач наблюдал за ней и помогал в лечении. Дней через десять решил съездить в штаб корпуса ПВО в г. Ярославле, чтобы позвонить в воздушную армию и узнать обстановку, что-то меня очень беспокоило. От начальника штаба ВА генерала Зенченко Р.Н. получил информацию о том, что в 52-м полку на аэродроме Шайковка произошло тяжёлое лётное происшествие. В экипаже командира отряда капитана Мурсанкова 16 мая 1986 года при взлете на самолёте Ту-22М2 возник пожар, приведший к нарушению управления по крену. Самолет стал неуправляем, экипаж катапультировался, все живы. Однако на земле среди гражданского населения погибли 13 человек и 16 получили ранения и ожоги.

Расследование аварии проводил ГК ВВС маршал авиации Ефимов А.Н., от ВА в комиссии был генерал А.В. Долгих. Комиссия решила меня из отпуска не вызывать. Это известие меня очень расстроило, не находил себе места. В начале июня меня вызвали в Главный штаб ВВС на заседание Военного Совета ВВС. Обсуждались главные вопросы – это состояние безопасности полётов и дисциплины. Мне пришлось выступать, было о чем докладывать, недостатков хватало. На этом мой отпуск в 1986 году и закончился. Хозяйство большое, дел и забот было предостаточно. Подключился к работе.

Часть 6

А вот другой эпизод по учению. Главком ВВС с группой офицеров работал в 22-й дивизии и 200-м полку в гарнизоне Бобруйск. В этот период полк осваивал самолет Ту-22М3. На время учения было получено из промышленности уже 16 самолётов, столько же экипажей могли выполнять боевые задачи по предназначению. В полку имелось 32 ракеты, по две на каждый самолёт. До полного 1-го боекомплекта не хватало 8 единиц. Ракеты из промышленности поступали, как бы параллельно, с поступлением самолётов. Учебных ракет хватало. При заслушивании руководства дивизии и полка полковник Шутько Е.К. из группы ГК ВВС заострил внимание маршала Ефимова А.Н. на том, что до 1-го БК в 200-м полку нужно ещё 8 ракет, а их нет в наличии. Я объяснил ГК ВВС ситуацию и порядок поставки ракет из промышленности. Более того, пояснил, что он, этот полный БК, пока и не нужен. По необходимости мы можем дополнить его из 2-го БК других полков. ГК ВВС поинтересовался у меня, сколько потребуется времени, чтобы эту задачу выполнить. Я ответил, что не более 4-х часов. Времени в тот момент было 12 часов дня. ГК ВВС дал «добро» на этот вариант. К 16 часам из 52 (гарнизон Шайковка), 185 (гарнизон Полтава), 402 (гарнизон Орша) и 840 (гарнизон Сольцы) полков были доставлены 8 ракет четырьмя самолётами. Такова была мобильность в ВА в те времена.

Поделиться в соц. сетях

Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в LiveJournal
Опубликовать в Мой Мир
Опубликовать в Одноклассники
Опубликовать в Яндекс

Похожие посты